Altstadtbahn: „Wenn man uns nur ließe …“

Fachleute des Konsortiums informierten - Paulanerstuben überfüllt

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Paulaner 1Wie eine Vision einer im Stundentakt verkehrenden Altstadtbahn Fahrt aufnehmen könne, darüber wurden die vielen interessierten Zuhörer im überfüllten Saal der Wasserburger Paulanerstuben informiert: Mit konkreten Zahlen, technischen Daten und einer juristischen Einschätzung waren die Fachleute des Konsortiums zu Gast, das der Stadt Wasserburg ein Angebot zur Wiederherstellung der Altstadtbahnstrecke von Reitmehring-Bahnhof zum Altstadtbahnhof Innenstadt gemacht hat …

Die unterschiedlichsten Fragen des Publikums wurden kompetent beantwortet. Dass die Stadt gleisbautechnisch zu einer Reaktivierung der Strecke in der Lage sei, wurde an etlichen Beispielen aufgezeigt. Denn die marode Situation der Wasserburger Altstadtstrecke sei in Bayern nicht einzigartig, hieß es. Dammrutsche, übergegangene Bäche und Gleisunterspülungen, die Bahnstrecken nicht mehr befahrbar machen, würde es mehrere geben…

Mit zahlreichen Bildern, Schautafeln und Berechnungstabellen haben Walter Neumayer, Geschäftsführer der Firma Innrail, Andreas Braun, Geschäftsführer der Bayern Bahn und Daniel Preis, Eisenbahn-Betriebsleiter der RSE Rhein-Sieg-Eisenbahn in sieben Abschnitten erläutert, wie man technisch versiert, erfahren und finanziell effektiv  an Infrastrukturarbeiten herangehen könne.

Zum Beispiel gebe es bei vielen notwendigen Sanierungsarbeiten auf der Strecke die Möglichkeit der Eigenleistung der Unternehmen des Konsortiums. Auch, und das sei besonders betonenswert, wenn anderslautende Gutachten vorliegen, die von einem ganz erheblich höheren finanziellen Aufwand ausgehen und von einer erheblich abweichenden Bewertung eines Kosten-Nutzen- Faktors, hieß es in der Versammlung.

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Wenn man das Konsortium nur ließe. Die Kommune Wasserburg schiebe konstruktive Verhandlungen eher auf die lange Bank und scheine Stilllegeabsichten zu verfolgen, wurde Ärger laut an diesem Abend.

Zur historischen Situation konnte Norbert Moy, Vorsitzender PRO BAHN Oberbayern (der vierte Partner des Konsortiums), erklären: „Im Jahre 2004 erwarb die Stadt Wasserburg die Trasse sehr günstig und übernahm damit die bestehende Verpflichtung, sie wieder herzurichten. Denn die Stadt habe mit dem Erwerb der Gleise und des Grundes – wie des Altstadtbahnhofsgebäudes – halt auch die Eisenbahn erworben“, so erklärte es Daniel Preis. Und damit sei es ein öffentliches Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen geworden.

Was möglicherweise so nicht bekannt war. Eine Strecke könne nur stillgelegt werden, wenn laut § 11 des Eisenbahngesetzes die Stilllegung bei der Aufsichtsbehörde (Innenministerium-Abteilung Bahn)  beantragt wird mit der Begründung, der Betrieb der Infrastruktureinrichtung sei nicht mehr zumutbar. Darüber hinaus aber müsse die Strecke vorher noch ausgeschrieben werden. Das bedeute, es können sich private Infrastrukturunternehmen bewerben, mit denen verhandelt werden müsse. Und erst wenn diese Verhandlungen der Aufsichtsbehörde als erfolglos deklariert werden, könnte ein Stilllegungsverfahren eingeleitet werden. 

Eine schwierige Gemengelage insofern, als die Aufsichtsbehörde nicht das Angebot des Bewerbers selbst zu prüfen habe, sondern ihm nur die laut Eisenbahngesetz § 6 Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit und erforderliche Fachkunde absprechen könne.

Welches Unrecht eine solche Bewertung wäre, davon konnten sich die Zuhörer selbst überzeugen. Und gegen diese Bewertung könne und werde der Bewerber dann vor Gericht klagen. Mit guten Erfolgsaussichten – hieß es in den Paulanerstuben – wie Beispiele in anderen Bundesländern gezeigt haben. Um es aber nicht zu einem langwierigen und in der Regel für beide Seiten  teuren Rechtsstreit kommen zu lassen, so konnte man bei der Veranstaltung erfahren, schlägt das Konsortium der Stadt Wasserburg zwei Lösungsmöglichkeiten vor:

Erstens: Die Stadt beteiligt sich selbst am Konsortium und bringt die Kosten von etwa 1,5 Millionen ein. Eine Summe, die sie bei ihrer Verpflichtung zur Wiederherstellung der Strecke leicht und schon längst hätte ausgeben müssen, so die Veranstalter. Sie werde dann zu einem Fünftel, also 20 Prozent der Einnahmen aus den Trassengebühren beteiligt.

Zweitens: Die Stadt verpachtet die Trasse an den neuen Infrastrukturbetreiber, das Konsortium, und erhält als Pachtzins ein Prozent der Trassengebühren. Allerdings müsse sie auch in diesem Fall die 1,5 Millionen berappen, denn sie wäre dann ja immer noch Eigentümerin der Trasse, die es herzurichten gelte, so die Info in der Veranstaltung.

Fazit: Die Vision einer im Stundentakt verkehrenden Altstadtbahn hat auf dieser Veranstaltung in Wasserburg deutliche Konturen angenommen.   bm

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19 Gedanken zu „Altstadtbahn: „Wenn man uns nur ließe …“

  1. Kann man dem ganzen Getue um die Altstadtbahn nicht endlich ein Ende bereiten. Wer braucht die Bahn den überhaupt noch, außer ein paar in Alter gekommene, mit der Eisenbahn spielen wollende, Senjoren, die ihren Kindertagen nachtrauern. Die Stadt kann weiß Gott das aufzubringende Geld für wichtigere Dinge verwenden. Nutzen würde die Bahn ja eh nur ein paar in der Altstadt ansässigen Bürgern, die auch mit der bestehenden Busverbindung Reitmehring Bhf./Altstadt zu Recht kommen. Also was solls. Laßt doch endlich von dem Vorhaben ab.

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    1. Ludwig Forstner

      Soweit ich mich recht erinnere, gibt es bezüglich Altstadtbahn einen ganz anderen „Showstopper“, den ich in diesem Bericht vermisse und der betrifft die Firma „Meggle“. Ich kann mir immer noch nicht vorstellen, dass die Firma Meggle zulassen wird, dass diese Bahn wieder wie vor 30 Jahren durch das Firmengelände fahren wird.

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      1. Bernd Meerstein

        Lieber Herr Forstner!
        Bezüglich des Meggle-Geländes liegt ein gravierender Irrtum vor. Die Altstadtbahn fuhr noch um das Betriebsgelände herum, als die Fa. Meggle seinerzeit das Grundstück auf der anderen Bahnseite kaufte. Keine Bahn „durchschneidet“ also den Betrieb, sondern Meggle hat sich auf die andere Bahnseite ausgebreitet. Nach dem Dammrutsch 1987 und der Unterbrechung der Zugfahrten durfte Meggle mit Sondergenehmigung der DB diese Bahnstrecke überschütten – unter der Zusage, die Gleise wieder herzurichten, falls die Bahn wieder fahren soll. Vor diesen Kosten nach jahrelanger Nutzung will sich Meggle nun wohl drücken und so wird ein Horroszenario aufgebaut: Sicherheitsnormen nicht mehr erfüllbar, Arbeitsplätze gefährdet, Produktionsverlagerung droht und, und, und …
        Als ob es nur die Schwarz-Weiß-Lösung „Bahn oder nicht Bahn“ gäbe. Der Vortrag des Konsortium hat stattdessen gezeigt: Konsenslösungen sind durchaus denkbar, aber da müsste die Firma Meggle halt endlich mal konstruktiv mitmachen, statt nur zu mauern.
        Bernd Meerstein

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        1. Die Firma Meggle hat in keinster Weise hier etwas zugeschüttet. Die Strecke ist nach wie vor im ürsprünglichen Zustand erhalten und sieht nicht anders aus als die restlichen vier Kilometer. Lediglich an einem, sich schon immer im Werk befindlichen, Bahnübergang wurden mit Genehmigung der DB zwei kurze Gleisstücke entfernt. Diese sind sogfältig neben dem bestehenden Streckengleis gelagert.

          Die Signaltechnik sowie die Sicherung dieses Bahnübergangs ist unangetastet erhalten, dürfte aber nach dreissig Jahren dahingammeln nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen. Sollte also tatsächlich die Strecke reaktiviert werden, müsste Meggle lediglich die beiden Gleisstücke wieder einpassen und der Dropps ist gelutscht.
          Diese Kosten sind Peanuts im Vergleich zu den Ausgaben, die die Sanierung der ganzen Strecke verschlingen würde. Ich hätte gedacht, man könnte das Ganze mal in einer nüchternen Kosten Nutzen Analyse diskutieren, ohne die Fa. Meggle als die böse Macht oder als „erpresserischen Duktus“ darzustellen.

          Nur für ein paar Betagte, die gerne wieder eine Altstadtbahn hätten „Weil’s hoid so schee war!“ ist der Aufwand zu groß. Freilich kann ich die Akzeptanz der Bürger erreichen, in dem ich erkläre, wie niedrig die Reaktivierungskosten sind. Erfahrungsgemäß geht’s dann nach der Hälfte der Bauzeit schon los und es wird Geld zugeschossen, weil zurück geht ja nicht mehr.

          Das Konsortium geht das in meinen Augen ein bisschen in „Bob der Baumeister“-Manier an. Ob ich aber die Aufträge vergebe oder durch meine eigene Firma verrichten lasse, ist egal, denn Arbeitskraft und Material kosten Geld. Und wenn das Ganze ordentlich gemacht werden soll, werden die Unterschiede nicht mehr so groß sein. Ach ja übrigens, die Strecke ist auf dem letzten Kilometer im Erdboden verschwunden, also weit außerhalb des Meggle-Werksgeländes.

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    2. daganzdaanda

      „Getue …“ Dad´ses doch ned a so ab!
      Mia kimmts imma mehr so vor, ais ob des ganze guad durchdacht is und wirklich Chancen hod und vorallem a Chancen bringt für´d Stod.
      Mia fangts grod erst o zum Gfoin.
      Weiter so, Bahnerer !

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  2. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen: Dieses eigenartige „Konsortium“, das entgegen jeglicher Gutachten stur und borniert an seiner Mission festhält, schlägt der Stadt „Lösungen“ vor, bei denen die Kommune in jedem Fall 1,5 Millionen zahlen muss – also, egal was sie macht, die Arschkarte gezogen hat!
    In diesem Fall sollte man sich ernsthaft überlegen, Klage wegen Verschwendung öffentlicher Gelder einzureichen.

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    1. Lieber Ricky,

      die Stadt zahlt ja nicht einfach die 1,5 Mio und das Geld ist dann weg – sondern sie investiert in eine Bahnstrecke und bekommt über die Jahre 20 % der Trassengebühren – unterm Strich kann sie dabei auch langfristig Gewinne machen.

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    2. Wasserburger

      Ich kann nicht erkennen, dass an diesem Konsortium irgendetwas Eigenartiges ist. Aber vielleicht haben Sie ja tiefere Einblicke…
      Ich bin beileibe kein leidenschaftlicher Verfechter der Altstadtbahnstrecke. Ich glaube, dass Wasserburg gut ohne sie auskommt und es dringlichere Baustellen gibt. Aber wenn es einen Betreiber gibt, der die Strecke sinnvoll betreiben kann, was spricht dagegen?
      Sollte es so sein, dass die Stadt Wasserburg in vollem Bewusstsein der etwaigen Folgekosten für die Sanierung die Strecke erworben hat, kann ich ob dieser Blauäugigkeit nur meinen Kopf schütteln. Es muss doch irgendjemand mal aufgefallen sein, dass die Sanierungskosten quasi durch die Hintertür wieder auf die Stadt zukommen können? Falls nicht, zahlt die Stadt offen gesagt zu Recht die Rechnung für diesen handwerklichen Schnitzer. Und eine Klage wegen Verschwendung von öffentlichen Geldern wäre an ganz anderer Stelle angebracht.
      Generell fällt mir auf, dass es in der Stadtpolitik immer konzeptloser und ohne Zukunftsvisionen zugeht. Es wird dahin gewurstelt, ohne dass man sich überlegt, wie unsere Stadt in ein paar Jahren oder Jahrzehnten einmal ausschauen soll. Man macht halt so dahin, ohne sich zu überlegen, ob das, was man da macht, überhaupt einen tieferen Sinn ergibt. Außer einen Busbahnhof hat uns der Erwerb der Bahnstrecke noch nicht recht viel gebracht. War´s das wert?

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      1. Irgend jemandem muss das schon aufgefallen sein. Im Bereich zwischen Staustufe und Bahnhof wird mit dem bisherigen Streckenverlauf sehr behutsam umgegangen. Sogar der Busbahnhof ist so konzipiert, dass man bis dahin die Schiene reaktivieren kann. Merkt’s wos?

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  3. daganzdaanda

    Hab i doch letzthin noch ein bisserl despektierlich über die Wasserburger Stimme und die Partnerschaft mit Meggle im Sinne „Wessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing“ gredt, so muas i eich heid moi lom.
    Guada und verständlicha Artikel !
    Oiso i zumindest hobs jetzt verstandn, des mit der „bestehenden Verpflichtung der Stadt Wasserburg“. Do is schwer wos dagegen zu setzen.
    Vielleicht vastäds der Herr Meggle jetzt a, bringt seine Expansionspläne mit de Bahnerer in Einklang und sitzt boid soiba zam mit da Stod im Konsortium 😉

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  4. Als die Stadt die Bahnlinie kaufte, waren sich die Stadträte weitgehend einig, dass die Reaktivierung der Altstadtbahn mit einem durchgehenden Anschluß zur S-Bahn nach Grafing Sinn macht. Es ging um die Vermeidung des täglichen automobilen Pendlerverkehrs in Richtung München. Dazu wäre die Altstadtbahn in Verbindung mit der angedachten Fußgänger/Radfahrerbrücke über die Kapuzinerinsel eine echte zeit-, stress- und geldsparende Alternative, von der Umweltfreundlichkeit ganz zu schweigen. Deswegen halte ich die Aussage, dass nur einige Rentner, welche die Altstadtbahn von früher her kennen, diese benutzen würden, für unüberlegten Schmarrn. Das Gegenteil kann der Fall sein: Eine schnelle Anbindung zur S-Bahn in Richtung München mit allen Vorteilen für Mensch und Umwelt.
    Wenn das Projekt richtig umgesetzt wird, dann sind die von der Stadt zu investierenden 1,5 Mio. dauerhaft gesehen eine rentierliche Investition.

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    1. Gerald Bendrien

      Die Gegner einer reaktivierten Wasserburger Stadtstrecke mögen sich bitte die „Ludwig-Thoma-Bahn“ von Dachau nach Altomünster ansehen: Hier beginnt Ende diesen Jahres das S-Bahnzeitalter, wobei diese Region auch ländlich geprägt ist wie bei unserem „Filzenexpress“ und genauso im Großraum München liegt.

      Man hat also schon für das „kleinere“ Altomünster mit „nur“ etwa 7.500 Einwohnern einen positiven volkswirtschaftlichen Nutzen durch die neue S-Bahn ermittelt.
      Im „größeren“ Wasserburg mit etwa 12.000 Einwohnern tut man sich (noch) mit der Reaktivierung der Stadtstrecke schwer und es drängt sich die Frage auf:
      Was lief im Dachauer Hinterland anders, dass es jetzt eine attraktive S – Bahnverbindung nach München bekommt ?

      In der Wasserburger Altstadt freute man sich zu recht Ende der achtziger Jahre über den zurückgegangenen Durchgangsverkehr nach Inbetriebnahme der B 304 – Umgehung .
      Heute hilft auch in Wasserburg gegen den weiter ansteigenden hausgemachten Pkw-Verkehr keine neue Umgehungsstraße wegen der beengten örtlichen Verhältnisse.
      Mehr Lebensqualität ist nur durch ein gutes Nebeneinander von Bahn, Bus und Auto zu erreichen mit vernünftigen Busanschlüssen zur reaktivierten Altstadtbahn und mit einem bis Wasserburg ausgedehnten MVV-Tarif. Von Altomünster fährt man mit nur einem MVV-„Ticket“ nach München. Von Wasserburg braucht man im ungünstigsten Fall drei !

      Daher appelliere ich an s ä m t l i c h e Beteiligte, sich j e t z t an den runden Tisch zu setzen, damit j e t z t die Weichen für einen vernünftigen Nahverkehr mit Zukunft in Wasserburg gestellt werden, von dem alle profitieren werden.

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    2. Wasserburger

      Ich habe es anders in Erinnerung: Die Stadt wollte damals die Strecke kaufen, um freie Bahn für eine umfassende Gestaltung des Bereichs rund um den Bahnhof zu haben. Was auch noch nicht passiert ist: Nach wie vor ist unklar, was mit dem ganzen Gelände östlich vom Bahnhof wird. Der ganze Bereich schreit geradezu nach stadtplanerischen Maßnahmen. Im jetzigen Zustand ist das einfach nur ein Trauerspiel.
      Wenn es aber so ist, wie du es darstellst, Edmund, ist es ja noch viel schlimmer: Man kauft erst einmal etwas, um ein bestimmtes Projekt zu verwirklichen, entscheidet aber dann nach ein paar Jahren, dass das nichts wird und lässt alles brachliegen. Bis dann ein anderer daherkommt und sagt: Ist doch alles kein Problem. Wir machen´s! Das ist doch wohl eher peinlich für die Stadt.

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  5. Wilsmann Maria

    Diese positiven Argumente find ich sehr gut, es ist sicher ein zukunftsträchtiges Projekt, um den Wahnsinnsverkehr auf unseren Straßen zu entlasten.

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    1. Wasserburger

      Dann gehören aber auch wirklich alle an den Tisch: Bürgermeister aus dem Umland, Landräte, MVV, Unternehmen… Und vor allem alles auf den Tisch: Welches Verkehrskonzept wollen wir für Wasserburg in den nächsten Jahrzehnten? Wie passen da Stadtbus, Anbindung an München, MVV-Tarif, Altstadtbahn, Innbrücke, Autoverkehr, Verkehrsberuhigung in der Altstadt, Bahnunterführung Reitmehring usw. rein? Mir fehlt nach wie vor ein Gesamtkonzept. Wie gesagt: Es wird an einzelnen Punkten rumgewurstelt mit dem Ergebnis, dass nichts zusammenpasst und man nach kurzer Zeit wieder alles umwerfen muss. Wenn eine Altstadtbahn in ein solches Gesamtkonzept reinpasst: wunderbar! Aber aus purer Nostalgie halte ich sie für wenig sinnvoll.

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  6. Noch einmal zu den Fakten: Unlängst wurde an dieser Stelle berichtet, dass pro Tag rund 1.000 Fahrgäste nötig sind, um die Altstadtbahn rentabel zu betreiben. Das ist beinahe ein Zehntel der Wasserburger Bevölkerung (inkl. Rentner, Kinder, Einwohner, die in Wasserburg arbeiten, etc.). Woher sollen diese 1.000 kommen? Oder ist das jetzt wieder ein Gefälligkeitsgutachten der „Gegenseite“…
    Wer, bitteschön, nimmt denn allen Ernstes eine Bummelbahn, die mühsam die Steigung emporschnauft, nur um in Reitmehring auf den Anschlußzug zu warten? Zumal es ja den Bus gibt.
    Und zum Thema „Umweltfreundlichkeit“: Diese Strecke wird wohl kaum elektrifiziert werden, was eine etwas bessere Umweltbilanz zur Folge hätte. Stattdessen würden dieselbetriebene Züge rollen.
    Und was ist mit dem Bahnhof in Wasserburg? Auch dort muss aufwendig umgebaut werden, was sicherlich mehr als Zwofuffzich kostet.
    Wenn es ein Gesamtkonzept gäbe (etwa S-Bahn-Ausbau bis Reitmehring), wie Wasserburger ganz richtig schreibt, sähe das wieder ganz anders aus.
    Aber so bleibt es ein Projekt, an dem einige wenige seit Jahren unbelehrbar und bockig festhalten. Wenn alle dafür wären, warum denn keine Bürgerbefragung starten?

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    1. Wasserburger

      Tja, aber das Gesamtkonzept wäre nun mal Aufgabe der Stadt. Und das geht sie seit Jahren, wenn nicht sogar Jahrzehnten nichts an.

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      1. Sabine Aschekowsky

        …“Dann gehören aber auch wirklich alle an den Tisch: Bürgermeister aus dem Umland, Landräte, MVV, Unternehmen… Und vor allem alles auf den Tisch: Welches Verkehrskonzept wollen wir für Wasserburg in den nächsten Jahrzehnten? Wie passen da Stadtbus, Anbindung an München, MVV-Tarif, Altstadtbahn, Innbrücke, Autoverkehr, Verkehrsberuhigung in der Altstadt, Bahnunterführung Reitmehring usw. rein? Mir fehlt nach wie vor ein Gesamtkonzept.“

        Den Aussagen vom „Wasserburger“ kann ich nichts hinzufügen. Wir können von außen noch weitere 20 Jahre über das Thema diskutieren – ehrlich gesagt habe ich mich schon total ausgeklinkt – weil ich nicht glaube, dass ich hier irgend etwas objektiv beurteilen kann! Nach wie vor halte ich persönlich es für zweifelhaft, ob die Fahrgastzahl irgendwie erreicht werden kann. Ich würde auch gerne weniger (Schul-)-Busse in der Stadt sehen. Alle müssten dann in Reitmehring vom Bus in den Zug umsteigen und dann zu den Schulen latschen. Oder doch nicht alle? Der kleine Zug fasst nicht alle Schüler? Stadtbusse, die den Reitmehringer Bahnhof verbinden, müssten aber nach wie vor fahren oder die gesamte Burgau wäre nicht angebunden. Burgerfeldler bräuchten ebenfalls einen Stadtbus, der sie zum Bahnhof bringt….
        Das alles ist mir – wie gesagt – nicht wirklich transparent. Eine Touristen-Bimmel-Bahn brauchen wir nicht, dafür ist die Sache zu teuer und schon alleine aus wirtschaftlichen Gründen nicht tragbar (Mergle) . Wenn, dann muss die Bahnverbindung einen Nutzen für die zukünftige Verkehrsanbindung der Bürger an München / Rosenheim / Mühldorf… bringen. Und das sehe ich so nicht wirklich. Noch eines: Schade finde ich schon, dass die Wenigsten mit ihrem Namen zu ihrer Aussage stehen und ein Pseudonym wählen. Aber dies nur am Rande… sagt: Die Burgauerin

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    2. Die Bahnbefürworter verfolgen hier einen anderen Gedankengang, um die Rentabilität schön zu rechnen. Ursprünglich fuhr der Zug von Ebersberg nach Wasserburg Bhf ein, um dann nach ein paar Minuten nach Wasserburg Stadt auszufahren. Danach das ganze wieder rückwärts Richtung Ebersberg. Somit ist es nach deren Ansicht auch heute egal, ob der Zug in Reitmehring parkt oder die 4,4 Kilometer in die Altstadt tuckert, ein paar Minuten steht und wieder zurück fährt. Wer Richtung München will, ist fein raus, weil er sitzen bleiben kann, umsteigen entfällt.

      Das Problem der Rentabilität ist aber anders gestrickt, weil „Wasserburg“ zum größten Teil wo anders stattfindet, nur nicht da, wo der Bahnhof ist. Zu meiner Wasserburger Schulzeit vor rund 36 Jahren, als Bahnfahren noch trendy und die Bahnlinie intakt war, wurden wir schon mit Bussen von Reitmehring nach Wasserburg gekarrt. Der Schulstandort Wasserburg ist inzwischen um einiges attraktiver geworden und ich glaube nicht, dass eine Altstadtbahn, die weit praktischeren Busverbindungen wesentlich entlasten kann, zumal die meisten Schulen wieder weit ab vom Schuss sind.

      Das selbe gilt für die größten Arbeitgeber der Stadt, die von der Bahn nicht bedient werden können. Eine mögliche Auslastung wäre an Marktsonntagen oder sonstigen großen Veranstaltungen in der Altstadt denkbar. Die letzten Jahre zeigten aber, dass das Ganze auch mit Shuttle-Bussen gut zu bewältigen ist, zumal man damit Bereiche der Stadt bedienen kann, die die Bahn nicht erreicht. Alles, was die Anbindung von Wasserburg Bahnhof an den MVV nebst S-Bahn betrifft, kann akzeptiert werden, muss sogar gefördert werden. Eine Anbindung der Altstadt per Bahn sollte aufgrund der zu erwartenden Kosten endlich begraben werden. Das Geld an anderer Stelle eingesetzt, würde weit Mehreren zu Gute kommen.

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